"Se resolvió el problema de la aviación en Bolivia" - Extracto del dossier Curtiss 18T Wasp, serie: Pioneros de la aviación Boliviana 1920-1924, por el Ing Roberto Carlos Subauste Pérez
A pesar, que en Bolivia desde el año 1915 se realizaron vuelos exitosos en el altiplano, llevados a cabo por el piloto chileno Luis Omar Page, con un Bathiat-Sanchez Type-7 equipado con un motor Gnome de 60 hp, por cuestiones más nacionalistas que documentarias, estos vuelos no fueron reconocidos, siendo que quedaron registrados en los diarios y fotografías de la época.
Efectuó varios vuelos en los centros mineros de Uncía, Llallagua, la ciudad de Oruro y en Viacha, que fueron exitosos, pero al tratar de repetir su proeza en Viacha, sufrió un accidente que le impidió continuar con sus vuelos, por los daños en el avión.
Monoplano Tipo Bleriot Modelo E-26 piloteado por Luis Omar Page de nacionalidad chilena (Fuente: Wikipedia)
Hoy en día, se dice que estos vuelos solo fueron "saltos" que dio el avión de Page, prácticamente pasando al olvido, juntándose así al gran número de intentos fallidos, amontonados en las mentes de los bolivianos, quedando afirmado el mito de la invencibilidad de la altura del altiplano, pues "nadie" pudo sostener un vuelo de manera exitosa, ni los hermanos Rapinni con su Bleriot, Clodomiro Figueroa, con otro Bleriot, el primer diseño boliviano, el biplano "Condor" con su motor Argus de 100 hp y a quienes se les suma Omar Page.
Bleriot
50Hp, monoplano
de fabricación “casera” utilizando un motor “Gnome" de 50
caballos de fuerza. Sus pilotos fueron ciudadanos italianos llamados
Miguel y Napoleón Rapinni.
Este avión intentó volar pero su motor no tuvo suficiente potencia
para elevar la nave en la altura de la ciudad de La
Paz (Fuente: Wikipedia)
Esta secuencia de "fracasos" hacían que el sueño de tener una Escuela de Aviación Militar (EAM) en Bolivia se viera cada vez más lejano. El gobierno del Presidente Gutierrez Guerra (15 de agosto de 1917/12 de julio de 1920) se dio a la tarea de dar una solución verdadera y definitiva al "Problema de la Aviación en Bolivia", desde 1916 se contaba con una resolución suprema que establecía las bases para la fundación de la EAM.
Con el fracaso que significó para el gobierno el proyecto del biplano "Cóndor", resultaba urgente buscar una manera de reivindicarse y, para su suerte, una serie de acontecimientos posteriores a la Gran Guerra se juntaron; 1) la probable sugerencia de compra del "más moderno avión" hallado por Don Ignacio Calderón; incluyendo una posible reelección en los comicios de 1920, que en conjunto permitirían dar solución al problema de la aviación de forma definitiva y 2) al mismo tiempo usar la aeronave como un elemento de propaganda política; pues el gobierno le daría a Bolivia el avión de combate más moderno del mundo, para establecer su aviación.Monoplano
Tipo Bleriot: fue
utilizado para intentar infructuosamente volar sobre la ciudad
de Oruro y La Paz,
según datos históricos, esta nave y sus pilotos hicieron
demostraciones en otros países, incluido en Ecuador pero
no pudieron en Bolivia, porque el motor de la nave chilena no tenía la suficiente potencia
para elevarse en la altura. Los pilotos que intentaron volar fueron
Manuel Vergara y Guillermo Tapia ambos de nacionalidad chilena (Fuente: Wikipedia)
Como desde 1915, los comités patrióticos pro-aviación, venían haciendo colectas y recaudaciones de todo tipo y en todas las ciudades de Bolivia, estos fondos fueron aprovechados, a través de la Resolución Suprema del 11 marzo de 1919 que disponía la concentración de los fondos provenientes de La Paz, Oruro y Potosí, en el Banco de la Nación, sumando un total de 54.726,71 bolivianos y con la participación del aporte de gobierno, se lograría reunir una cantidad suficiente como para adquirir un avión con verdadera capacidad para "vencer a la altura".
Con la compra del "Wasp" Curtiss-Kirkham 18T-2 en EEUU, en julio de 1919, se contrató al As de la Primera Guerra Mundial el Teniente Donald Hudson como piloto, más el servicio de dos técnicos, el Sargento Robert O. Albaugh camarada de Hudson, como técnico estructurista y el técnico de motores William Birren de la división de motores de la Curtiss.
El "Wasp" era para la época el avión de combate más nuevo que ofrecía la Curtiss, significaba para el pueblo boliviano que la compra y recepción del más moderno avión era posible, así como el terminado de las nuevas instalaciones de la EAM, era prioritario apresurar el inicio de los vuelos, la pista de El Alto no se hallaba del todo preparada, pues faltaban terminar los trabajos de nivelación, a causa de que los rodillos de madera no eran lo suficientemente pesados para aplastar el duro suelo altiplánico. Con la presión del gobierno sobre los hombros de Hudson, este decidió sacrificar la seguridad que una pista suave podría proporcionar y se decidió efectuar el primer vuelo. El Curtiss se desarmó y trasladó en tren desde su base en Viacha a El Alto, llegando el 15 de abril de 1920, en la nueva instalación fue reensamblado, quedando listo para su primer gran vuelo.
Triplano Curtiss Wasp. El Curtiss 18T, conocido en forma no oficial como Wasp, fue un caza triplano estadounidense diseñado por la Curtiss Engineering para la Armada de los EEUU. Creado para proteger los escuadrones de bombarderos estratégicos a lo largo de la costa francesa, y el primer requisito para este trabajo, era la velocidad, pero no era la única característica sobresaliente del triplano: un 18T-2 marcó un récord de altura en 1919 al alcanzar 10.640m. El fuselaje aerodinámico y muy "limpio" contribuyeron a las prestaciones del avión. La construcción básica se realizaba con tiras de laminado cruzado de chapa de madera, formados en un molde y unidos a la estructura interna. La técnica era un refinamiento de la utilizada en los grandes hidroaviones Curtiss.
Características generales: Tripulación 2, Longitud 7,1m (23,3ft), Envergadura 9,8m(32ft), Altura 3,1m(10,1ft), Superficie alar 26,8m2 (287,9ft), Peso vacío 898 kg (1979,2lb), Peso cargado 1383kg (3048,1lb), Peso máximo al despegue 3071 kg (6768,5lb), Planta motriz 1×Motor V-12 refrigerado por agua Curtiss K-12, Potencia 298Kw (400Hp; 406CV)
Rendimiento: Velocidad máxima operativa (Vno) 262 km/h, Alcance 5,9 horas, Techo de vuelo 7010 m, Trepada a 3800 m/10 min (Fuente: Wikipedia)
El primer vuelo del "Wasp"
Era un sábado más para la comuna paceña, cuando el atardecer llegaba a su fin y el cielo se pintaba de tonos rojizos, con escasas nubes y una suave brisa que mecía las hojas de los árboles, la ciudad entraba en su letargo que precedía a la calma nocturna, cuando la mayoría de la gente se encontraba en el calor de sus hogares o caminaban por los acogedores paseos de la ciudad, un atronador ruido sacudió la tranquilidad de esa velada, un ruido que nunca había sido escuchado sobre la ciudad. Miles de curiosos empezaron a tratar de adivinar de dónde provenía aquel indescriptible sonido y ¿qué lo producía? eran las 17:15 horas del 17 de abril de 1920 ¡el Curtiss surcaba el cielo! casi al unísono de entre de los miles de transeúntes y curiosos que se asomaban por las ventanas de sus casas y edificios, resonaba el grito que se repetía: ¡El aeroplano!... ¡El aeroplano! El Curtiss! graciosamente se desplazaba en el cielo sobre la ciudad por primera vez, dejando tras sí una tenue estela blanca.
Para la época, la sensación de ver volar por primera vez una aeronave sobre la urbe fue de una emoción indescriptible, para esos momentos, todas las diferencias políticas, ideológicas y generacionales desaparecieron, para contemplar con un solo espíritu al majestuoso avión que brillaba en el cielo, reflejando bajo sus alas la luz del sol que se ocultaba en el horizonte. Los ensordecedores vítores y la gente agitando sus sombreros, mientras que otros los lanzaban al aire, llenaban las calles e incluso algunos avezados que se treparon a los techos, saludaban con toda la algarabía a Hudson y su copiloto Albaugh, que se deslizaban a bordo del "Wasp" en el cielo colorido de La Paz.Vista
de la zona central de la ciudad de La Paz en 1920 (https://books.openedition.org/ifea/6165)
¡Viva Bolivia! ¡Viva el aviador! ¡Viva el piloto Americano! eran algunos de los vítores que salían de los atónitos observadores al ver por primera vez un avión sobre su ciudad. Solo tres minutos duró la emoción del espectáculo, pues el Curtiss desapareció de regreso a El Alto. Muchos se quedaron escudriñando el cielo a la espera de que tal vez volviese el aparato, mientras otros cientos, se precipitaban hacia vehículo que hubiera al alcance, para así llegar al aeródromo y ser los primeros en estrechar las manos del "Vencedor de la Altura" y cargarlo en hombros para tributarle gratitud por la gran hazaña.
Mientras los minutos transcurrían, como a eso de las 17:35, reaparece en el cielo y a mayor altura el avión, sobrevolando toda la ciudad, cuando parecía que regresaba nuevamente a la pista, el avión pierde altura repentinamente, cayendo de ala, aparentemente sin control y en espirales. Todos los vítores, se convirtieron en exclamaciones de horror, ¡Cayó el aparato! gritaron todos asustados, pues el avión descendía con el motor en silencio, pero de pronto el avión recupera su actitud de ascenso y el motor retorna a la vida. Vuelve a tomar altura y otra vez se lanza al vacío cortando el motor, haciendo un rizo completo y luego otro. Hudson había hecho lo que se denominaba en esa época el “Looping de Loop”, la gente que observaba por primera vez tan espectaculares maniobras, explotó en gritos de gozo y los vítores fueron aún más fuertes. El avión, recuperando su altura tras las maniobras, retornó orgulloso al aeródromo, con el entusiasmo al límite, más gente corrió hacia El Alto tratar de llegar lo más pronto posible.
El
Curtiss “Wasp” antes de su primer vuelo, posando (de izq. a
drcha.) Albaugh, Alberdi, Birren, Hudson, Lorraine esposa de Hudson,
la esposa del embajador de EEUU, no identificada, el embajador de
EEUU Maginis y otra de la embajada (Fuente: Wikipedia)
Detalles del primer vuelo
Desde la mañana del 17 de abril, sin saber si el vuelo se realizaría, los técnicos Alberdi, Birren y Albaugh, prepararon al Curtiss para que efectuara un vuelo, a primeras horas de la tarde, empezaron a llegar personalidades al hangar de El Alto, el Ministro norteamericano Samuel Abbott Maginnis, el Mayor Donato Olmos, el aviador nacional Capitán Crespo Díaz, así como algunos súbditos americanos, haciendo en total unas 25 personas, que serían los testigos del primer despegue. Aproximadamente a las 16:30 Donald Hudson, acompañado de su esposa arribaban al hangar de El Alto, se ordenó sacar al avión a las 17:00 al centro de la pista, Hudson eligió a su camarada Albaugh como copiloto, ambos se enfundaron en sus trajes de vuelo y se dirigieron al avión para la última inspección, a bordo, le dieron vida al motor que arrancó emitiendo un fuerte rugido y a las 17:11 el avión se hallaba maniobrando en la pista, listo para lanzarse en su carrera que lo elevaría en su primer despegue, Hudson acelera la máquina en contra del viento con la imagen del portentoso Illimani frente a él, corre el Curtiss en el campo, dando pequeños tumbos en las irregularidades de la pista sin terminar, con los 390 caballos liberados a las máximas rpm's, el avión hace una relativa corta carrera de 300 metros, levantando su cola instantes antes que Hudson jale el mando y la poderosa aeronave se desprenda del suelo, arrancando gritos de júbilo y emoción a los espectadores en el hangar, ascendiendo suavemente en dirección a la ciudad.
El “Wasp” hace su repentina aparición, sobrevolándola por tres minutos. Luego viró en dirección oeste hacia Viacha, donde al llegar, hace un vuelo por aproximadamente 15 minutos, a una altura de 300 m, sobrevolando toda la población y causando la misma reacción que generó en La Paz en su primera corta aparición, el Ejército, ahí acantonado, le prodigó sonoros aplausos y vítores. Luego de varios sobrevuelos, el piloto redirigió su aeronave hacia el Illimani y con la confianza que la máquina le proporcionó empezó a tomar altura rumbo a la ciudad de La Paz, resuelto a causar admiración. Después de la magnífica exhibición que hizo sobre la ciudad, se dirige a la pista, sobre la que hace dos pases rasantes, emocionando todavía más a los presentes en el hangar, enfila la aeronave contra el viento y la deja descender suavemente sobre el campo, haciendo un espectacular aterrizaje en tres puntos, que termina en el centro de la pista, maniobrando inmediatamente el avión hacia el hangar.
Al momento de apagar el motor, el vuelo había durado unos 37 minutos en total, los asistentes se abalanzan hacia el aparato, de donde prácticamente arrancan a los ocupantes de la máquina para prodigarles las mayores demostraciones de gratitud. Para ese momento, ya cientos de personas que avistaron el avión en su primera aparición llegaban al hangar para ovacionar a los dos tripulantes.
Estando en el hangar, Hudson da un pequeño informe y sus impresiones del vuelo, en el que relata haber ascendido a una altura de entre 1000 y 1200 metros sobre La Paz en su primera pasada y luego a 2500 metros, él mismo decía que el aparato se había desempeñado de manera excepcional, pero por un ligero desperfecto en las aletas que restringen el flujo de aire de los radiadores, no se animó a descender sobre la ciudad, a baja altura, como lo tenía planeado. Sin embargo, manifestó que en un siguiente vuelo lo haría.
Hasta ese momento, Hudson ostentaba un especial récord: ¡el de haber despegado de la pista operable más alta del mundo! mientras el avión era introducido al hangar y examinado para hallar algún desperfecto, que al final resultó inexistente. Desde la ciudad de Viacha, por medio del tren llegó a la estación El Alto-Guaqui una banda de música del Ejército enviada por el ministro Zamora, que realzaría el espontáneo homenaje que se preparaba al piloto que derrotó a la altura.
Las consecuencias positivas del primer vuelo
Las primeras muestras de gratitud fueron de las personas en el hangar, que abrazaron y estrecharon las manos de los aviadores, entre las muestras de agradecimiento y la fiesta que se improvisó, el tiempo transcurría y más gente llegaba, para cuando decidieron regresar a La Paz, les tomó casi una hora descender desde El Alto hasta la ciudad, pasando entre toda la gente que trataba de llegar a celebrar al piloto y su acompañante. Transcurrían las 20:00 horas mientras en las afueras de la población, una gran concentración de gente esperaba al aviador, quien junto a su esposa y Albaugh, fueron tomados en hombros por la multitud y precedidos por tres tricolores y una bandera estadounidense, a los héroes se los llevó hacia la plaza principal.
Después del primer vuelo, acompañan a los pilotos, en primer término desde la izquierda el Mayor Donato Olmos, responsable de la construcción de la pista de El Alto (Fuente: Historias de Bolivia)
Un discurso dado por el señor Angel Moscoso en la plaza Alonzo de Mendoza arrancó aplausos y vítores, mientras la gran comitiva se dirigía al centro de la ciudad, desde todos los balcones llovían flores, la gente se agolpaba rumbo a la plaza Murillo, en la que se calculaba que había unas 20.000 personas, toda la procesión era acompañada y amenizada por la banda del Ejército, que ejecutaba diversas marchas y emocionaban los aires patrióticos de la fiesta que se organizaba, los agasajados se mostraban muy complacidos por las muestras de simpatía y admiración que todo el pueblo de La Paz les ofrecía.
Desde la plaza Murillo, toda la multitud que ya inundaba las calles, se dirigió al Club de La Paz, donde se improvisó toda una fiesta patriótica, que inició con la entonación del himno nacional, usando uno de los balcones del Club, el señor Julio Zamora hizo la presentación del aviador al pueblo, que enloqueció de aplausos y vítores ofrecidos al nuevo héroe nacional, dirigió un discurso en el que resaltó la hazaña del aviador, lleno de metáforas alusivas al mar y del vuelo, diciendo también que: "...el gobierno nacional aspira siempre a la realización de los problemas, saludables para la patria, por difíciles y arduos que fueran no cejaremos hasta ponerlos en práctica...". Además de anunciar otros logros que acababa de conseguir el gobierno a favor de la nación, casualmente el mismo día, arrancando más ovaciones y aplausos a su persona, mientras hacía flamear una enseña patria, tan emocionante día terminó para el aviador con una cena y un "champañazo" ofrecido por los socios del Club, a los héroes y demás súbditos americanos ahí presentes.
Con la emoción a flor de piel quedó la población de La Paz, así como en las publicaciones de los periódicos al día siguiente que no dejaban de enaltecer y describir el vuelo del "Wasp", durante los siguientes días, todos y cada uno de los habitantes de La Paz, desde el más rico, hasta el más humilde trabajador se agolparon en la casa comercial Mesa Morón y Co, que tomó la iniciativa para recoger las colectas. Los propietarios de dicha casa comercial habían iniciado la colecta con un aporte de 5.000 bolivianos; menos de 2 horas después que se observara al avión y sus acrobacias, la recaudación ya había alcanzado cerca de 22.000 bolivianos, adicionalmente se organizaron partidos de fútbol, matchs de boxeo, kermeses, puestas de teatro y exhibiciones de los diferentes cines, todas con recaudaciones totales o parciales pro-aviación.
Con el transcurso de los días, el ánimo de la población para apoyar a la aviación no aminoraba, Hudson era felicitado continuamente y objeto de agasajos en toda la ciudad. Diez días después de su vuelo una organización patriótica le regaló una medalla de oro, como muestra de agradecimiento y en honor por la gran proeza de solucionar el problema de la aviación en Bolivia. En todo el país se organizaban frenéticas colectas, con el objetivo de que cada uno de los departamentos de Bolivia regale un aeroplano a la EAM, se podía ver el cielo boliviano surcado por escuadrillas de aviones; en todo el país no se hablaba de otro tema.
Empezaba a inquietar a la población el ¿por qué no habían más vuelos?, en El Alto por fin se estaban completando los trabajos de la pista, con el impulso de la emoción que causó el primer vuelo, se pudo conseguir y trasladar a la pista maquinaria adecuada que realmente aplanaba y nivelaba la pista.
Los otros vuelos para animar a la sociedad boliviana
Apresurando la obra estaba el Mayor Donato Olmos, quien entregaría la pista más extensa y mejor trabajada de Bolivia, para que en pocos días el "Wasp" pudiera continuar con sus vuelos de ensayo.
A pesar de las dudas, se continuaba con los eventos de recaudación de fondos pro-aviación y festejando a Hudson y su esposa. Para darle aún más solemnidad a la gratitud que sentía el pueblo, el Ministerio de Guerra a través de su ministro, el General Fermín Prudencio, por orden del Presidente de la República, ordenaron conferir el grado de Teniente Coronel al "Capitán" (realmente Teniente, error en los periódicos de la época) Donald Hudson, en mérito a su competencia y valor demostrados en la primera experiencia de vuelo realizada el 17 de abril, rezaba el artículo 1° de la Orden General del día 27 de abril de 1920, con esto el teniente aviador del cuerpo aéreo norteamericano, se convertía en un oficial de alto rango de nuestra fuerza militar, haciéndose acreedor a todos los beneficios que esa categoría le atribuía, consagrando así el favoritismo del pueblo boliviano al piloto cuyo nombre quedó ligado a la historia aeronáutica del país, por habernos dado el primer impulso en la aviación militar.
El 6 de mayo, el flamante Tcnl Donald Hudson volvió a remontarse a los cielos paceños. El Ministro de Guerra General Fermín Prudencio, por orden del Presidente de la República, se ordenó conferir el grado de Teniente Coronel al "Capitán" (realmente Teniente, error en los periódicos de la época) Donald Hudson, en mérito a su competencia y valor demostrados en la primera experiencia de vuelo realizada el 17 de abril, rezaba el artículo 1° de la Orden General del día 27 de abril de 1920. (Fuente: Wikipedia)
Posterior al ascenso de grado de Hudson transcurrida una semana, el 6 de mayo, el flamante Tcnl Donald Hudson volvió a remontarse a los cielos paceños. Sorprendiendo por segunda vez a la población que no lo esperaba, cerca de las 17:30, en este nuevo vuelo causó mayor admiración por la cantidad de espectaculares acrobacias aéreas que eran efectuadas magistralmente por Hudson y su camarada Albaugh, ante los ojos de los atónitos espectadores, terminando por arrancar total algarabía por su espectacular número.Luego efectuó vuelos a una altura de 300 m sobre la ciudad, antes de regresar a El Alto, esta vez Albaugh llevaba una tricolor que la hizo ondear desde su cabina, suelta al viento que agitaba la poderosa hélice del avión. Los vítores llenaban la atmósfera de la ciudad, tanto que parecía que hasta Hudson podría oírlas, incluso por encima del fuerte traqueteo del motor. Estas demostraciones de vuelo desataban tal emoción que las arcas pro-aviación crecían sustancialmente
En una entrevista concedida a un periódico local, Hudson hace la descripción técnica de su segundo vuelo, comentando además las futuras operaciones que intentará realizar con el "Wasp", una vez tenga la completa seguridad y dominio del aparato. Adicionaba que, esperaba volar de un momento a otro, con el fin de mantener el entusiasmo de la gente y así estimular el sentimiento patriótico, que hacía que las suscripciones pro-aviación se acumularan. Continuaba relatando que, ese día desde temprano en la tarde en las cercanías al aeródromo ya no se permitió la entrada a curiosos, que pudieran interferir con las operaciones; "cuando el avión estuvo listo, Hudson hizo su inspección personal alrededor de toda la aeronave (un 360°), ya seguro él, junto a su mecánico Albaugh, subieron al avión. Durante el proceso de "decollaje" (como se denominaba al despegue o decolaje en esa época) menciona Hudson, que el motor se sintió más suelto, por lo que se elevó con mayor facilidad que en el anterior vuelo". Tomando rumbo hacia la ciudad, su altímetro marcaba 500 metros más que en el vuelo del 17 de abril, lo que significaba que la altura sobre la ciudad era de unos 2.000 metros. Hudson aclaraba enfáticamente que los primeros vuelos que se realizaran serían para experimentar y examinar el aparato, pues junto al mecánico se deben definir la operación del motor, la estabilidad del avión y el funcionamiento de las partes mecánicas, todo sobre la marcha, en sus propias palabras: "... comprobando allá en la misma altura, muchos puntos que necesitamos conocer perfectamente para maniobrar con absoluta seguridad". Esa era la razón por la que aún no permitía que otro aviador o persona ajena se subiera al avión para no arriesgar a nadie, hasta que tuviera la absoluta seguridad del desempeño óptimo del avión. Pero aprovechando la tranquilidad de la atmósfera ejecutó una serie de arriesgadas maniobras, a las que Hudson decía estar muy acostumbrado, con toda naturalidad decía: "... se detiene el motor unos instantes y se maniobra el aparato. Eso es todo." A eso de las 17:45, cuando volaba sobre la ciudad a unos 300 metros de altura y podía verse a la gente cómo se arremolinaba en las calles, decía que casi podía oír las voces de alegría y tal vez las oraciones que pedían su cuidado, "¡Es claro que allá no se oye nada!".
Asimismo, continuaba con el anuncio del pronto vuelo sobre el Illimani ya que el motor se estaba desempeñando muy bien, incluso se hicieron ascensos empinados de más de 40°, "Creo que ayer mismo hubiéramos podido ir al Illimani". También comentaba, en la entrevista, la serie de raids que tenía planeado, pero el primero sería a Oruro que duraría, según Hudson, como una hora de vuelo, pero como buen norteamericano, lo haría estando seguro que hubiera una pista adecuada, que se haya estudiado las corrientes de aire y otros indispensables estudios antes de llevar el aparato por caminos desconocidos.
El Curtiss es una excelente máquina de guerra y no tan apto para ejercicios de entrenamiento, aclaraba Hudson. También comentaba el pronto vuelo oficial, ocasión en la que se entregaría el aparato a las autoridades de gobierno y donde ya tal vez se podría llevar otros pasajeros.
Los planes de vuelos de Hudson
Tanto las autoridades del Gobierno como también Hudson, esperaban que pronto las colectas alcanzaran cantidades suficientes para adquirir más aparatos y poder definitivamente instaurar la EAM. Con la publicación de los anuncios de sus próximos vuelos, la población quedó a la espera y el fondo de Mesa Morón & Co. no dejó de incrementarse y ser presentado casi diariamente en los periódicos de circulación nacional. Para el 8 de mayo se publicaba una cantidad de 80.380,95 bolivianos y para ese mismo día se comentaba que Hudson iría el 25 de mayo, en un raid directo a Sucre para asistir a las celebraciones de la Revolución Chuquisaqueña y luego pasar a Cochabamba el 27, en donde definitivamente realzaría el espíritu patriótico del país coincidiendo con tan especiales efemérides.
La situación política en Bolivia se ponía cada vez más tensa. Con el aparente éxito que le daba la aviación al gobierno de Dn. Gutierrez Guerra, muchos detractores y críticos de oposición al gobierno, intentaban minar los evidentes éxitos que el Tcnl Hudson cosechaba con cada vuelo, con críticas que resaltaban: lo “costoso” que le representaba al gobierno mantener al personal extranjero, haciendo lo que pilotos y técnicos nacionales podrían hacer; el desmerecido ascenso a un foráneo, que no es de escuela militar boliviana, así como otros comentarios que no alcanzaban oídos de la población. Más bien, día a día se incrementaba el fondo para la adquisición de más aviones y más ciudades se sumaban al patriótico espíritu.
Sin previo aviso y para no bajar la emoción del pueblo, el mismo 8 de mayo, cerca de las 09:00, se oyó nuevamente el rugido inconfundible del motor del Curtiss, se pudo ver que se elevó desde El Alto, pero cuando parecía que entraría al cielo de la ciudad, donde los curiosos estaban expectantes de ver nuevamente las evoluciones (término referido al sobrevuelo normalmente en círculos, sobre un área específica) del avión, este viró y tomó rumbo Oeste, desapareciendo de la vista de todos. Creyendo que había aterrizado nuevamente, se esperaba impacientemente saber lo que sucedía. Aproximadamente quince minutos después que se perdiera de la vista el "Wasp", se publicaban en las pizarras de los diferentes periódicos, la candente noticia del momento decía que: el Curtiss "Wasp", se hallaba sobre el puerto de Guaqui efectuando maniobras y causando el mismo efecto sobre los habitantes del lugar, que por primera vez veían un aeroplano. Los efectivos acantonados en el Regimiento "Abaroa", saludaban emocionados al piloto quien volaba la aeronave a muy baja altura sobre los techos de la población, dirigiendo luego el aparato hacia el vapor "Inca" que se hallaba navegando en el lago. Cerca de las 10:00 retornaba al aeródromo el Curtiss.
El Tcnl, relata que, muy temprano en la mañana ya se encontraba en el hangar de El Alto supervisando la preparación del aparato, para luego hacer su propia inspección y no dejar nada al azar. Esto permitiría contar con un método riguroso, que permitiría asegurar al piloto que la aeronave esté óptima para el vuelo, una vez se tenga que hacer la entrega oficial de la aeronave. Así es como Hudson se monta al Curtiss, esta vez acompañándolo como copiloto el aviador nacional Capitán Crespo Díaz. Despegan del aeródromo cerca de las 08:40, toman altura y se dirigen con rumbo a Tiahuanacu, siempre en ascenso, con la finalidad de probar el desempeño del motor a gran altura. Una vez que alcanzaron a divisar las ruinas de la milenaria ciudad, el altímetro del "Wasp" indicaba 20.000 pies. Con el motor desempeñándose muy bien, la seguridad que les brindaba el funcionamiento, les permitió que continuaran el vuelo más hacia el norte, manteniendo esa altura y una velocidad media, llegaron a Puerto Pérez, en donde hicieron algunas maniobras, ya que el clima se mantuvo estable, enfilando luego hacia el sur, inició un descenso dirigiéndose al puerto de Guaqui.
Cerca del puerto, continuó su descenso en grandes círculos hasta quedar casi a unos 30 metros sobre los techos del pueblo. Desde esa altura, se hicieron claras las manifestaciones de la gente que agitaba pañuelos y banderas. También podían divisarse en el cuartel del Regimiento Abaroa a todos los efectivos en sus uniformes grises, que se movían febrilmente en el patio saludando al piloto. Inmediatamente inició el ascenso en dirección a Tiahuanacu. Al abandonar el perímetro de Guaqui, el motor empezó a presentar fallas en 6 de sus cilindros de manera intermitente, no era alarmante, pues el motor continuaba funcionando, en esas condiciones llegaron a El Alto, una hora después del despegue. Con la falla en el motor ya no se animaron a hacer un sobrevuelo a la ciudad, apareciendo sobre ella solo para alinearse a la pista y descendió hacia el aeródromo, aterrizando sin dificultad. Al parecer, la falla se presentaba en uno de los carburadores del motor K-12, mismo que fue reparado sin contratiempos. En este su tercer vuelo fue acompañado con el primer piloto boliviano que remontaba los aires de su nación. La algarabía aumentaba en espera de los anunciados raids y la expectativa por más vuelos.
El tan anunciado raid a Sucre fue desechado por la cercanía de la fecha y porque todo el proceso de preparación que ameritaba el viaje, por parte del piloto, no pudo ser realizado (sobre todo la definición del punto de aterrizaje y la construcción de la pista), a pesar de que en Sucre preparaban una pista para la llegada del Curtiss, pero al parecer no fue hecha por el personal capacitado y no reunía las condiciones necesarias que exigiría Hudson. Lo que no significaba que tampoco se podría hacer sobrevuelos en la ciudad capital de la república y otros en diferentes aniversarios. Según se comentaba, se estaba preparando otra pista intermedia en Cochabamba para llegar rápidamente a los departamentos a donde Hudson iría, después de estudiar la posibilidad de hacer dichos sobrevuelos.
El día 17 de mayo, después de terminar el servicio al motor, cerca de las 18:00, Hudson efectúa un corto vuelo, despegando de El Alto, con rumbo hacia Viacha, luego virando con dirección a La Paz mientras tomaba altura. Su intención era hacer un sobrevuelo prolongado sobre la ciudad, pero como ya obscurecía, solo hizo su aparición aproximándose desde Achocalla, dirigiéndose hacia la zona del cementerio, cruzando sobre la ciudad, con rumbo a El Alto, donde se perdió de la vista de los curiosos, para llegar directo a su pista. Se comentaba que el vuelo era en honor al rey Alfonso XIII de España cuyo cumpleaños era el 17 de mayo. Pero no hay más datos del vuelo o de quién fue su copiloto en esta corta "volación". No obstante se pudo probar la máquina y la reparación del motor para continuar con los siguientes exitosos vuelos, además de demostrar el especial dominio que ya el piloto había alcanzado.
Según se comentaba esa tarde había sido muy ventosa. Al día siguiente (18 de mayo), sin previo aviso, como ya era costumbre del Tcnl Donald Hudson, apareció sobre la ciudad, cerca del mediodía. Haciendo grandes giros sobre ella y ascendiendo con cada vuelta, hasta hacerse un pequeño punto rojizo, desde donde el sonido del motor se hacía casi imperceptible, todos pensaban que se iría hacia Oruro, pero tomó rumbo Sud-Oeste, y siguió hasta perderse entre algunas nubes espesas que se formaban sobre el macizo del Illimani. La gente asomada en los balcones y en las calles comentaban que tal vez se había ido a Oruro, pues ya se había anunciado el raid, que se esperaba lo ejecutara de un momento a otro. Después de más de una hora, el emocionante murmullo del motor empezó a oírse, "¡Es Hudson que regresa!, ¿fue a Oruro?, ¡no, viene del lado aquél!", la gente murmuraba, la dirección de la que provenía el Curtiss y a menor altura era desde el Illimani.
Se había realizado un vuelo sobre el imponente nevado guardián de la ciudad. Los periodistas habidos de la nueva se abalanzaron a buscar a Hudson por donde apareciera, algunos tuvieron suerte que Hudson gustosamente los llevara en su automóvil, mientras amablemente les concedía una entrevista. Fue interrogado acerca del nuevo vuelo y si era cierto que se dirigió al Illimani y el ¿por qué no avisaba que volaría? Ante esta pregunta Hudson respondía que no anunciaba sus vuelos, porque de hacerlo, los curiosos inundarían la pista y no los dejarían realizar los vuelos. Algo que siempre fue comentado por los periodistas, era la formidable modestia y frialdad con las que Hudson hablaba de sus hazañas, como si fueran algo tan cotidiano, siendo que, todos los hitos que conseguía Hudson eran los primeros que hombre alcanzara en suelo boliviano; - el primero en volar sobre la ciudad de La Paz, en una máquina más pesada que el aire; - el primero en efectuar acrobacias aéreas; - el primero en volar sobre el lago sagrado de los Incas... Siempre el primero!. Así ganaba aún más admiración por parte de los medios y la población, su sencillez al hablar y relatar sus espectaculares experiencias, como la de haber volado sobre el imponente Illimani.
El vuelo que impuso un nuevo récord
A las 11:40 del 18 de mayo, después de la exhaustiva inspección del motor y comprobar el buen
funcionamiento de la nave, Hudson junto a su camarada Albaugh, se montaron en el Curtiss y
despegaron rumbo a la ciudad, una vez sobre esta, empezaron a tomar altura haciendo amplios círculos ¡hasta que su altímetro marcaba 29.000 pies! era un nuevo récord, es decir, se elevaba cerca de los 9.000 metros de altura, muy por encima de las cumbres nevadas del Illimani, que se sitúan a 6.826 metros.
Triplano Curtiss Wasp - El “Wasp boliviano” terminado y armado en Viacha, el triplano estadounidense que se elevó 9.000 metros sobre la cumbre del Illimani, logró un récord de altura para Sudamérica. La hazaña fue registrada por el piloto estadounidense Donald Hudson con el triplano Curtiss-Kirkham 18T-2 “Wasp”, que demostró que “la aviación en Bolivia era posible”. “Después de cuatro sobrevuelos exitosos en La Paz, incluyendo del 17 de abril de 1920 que se convirtió en el primero oficialmente hecho en Bolivia, el 18 de mayo del mismo año, sin previo aviso, el Tcnl Donald Hudson voló sobre el imponente Illimani (6.463 m)”, dijo Roberto Subauste, autor del dosier digital “Curtiss 18T serie: Pioneros de la aviación Boliviana (1920-1924)” (Fuente: Wikipedia)
Explicó que para demostrar las capacidades del avión (adquirido de EEUU en 1919), siguiendo un programa establecido de sobrevuelos como una demostración de superioridad de la adquisición hecha por el gobierno de José Gutiérrez Guerra, y para no mermar el entusiasmo de que Bolivia tendría su EAM, el Curtiss-Kirkham 18T-2, “alcanzó casi los nueve mil metros de altitud, sobrepasando en más de dos kilómetros la cumbre más alta de la montaña”.
El día estaba relativamente despejado, al pasar los 19.000 pies (5.800 metros), las turbulencias con las que se topaba en su ascenso, desaparecieron para presentar una atmósfera tranquila y límpida que le dejaba admirar el vasto paisaje, mientras continuaba ascendiendo hasta su nueva marca, puso rumbo hacia el nevado pasando sobre sus cumbres y siendo el primero en divisar, desde esa altura, el verde de las Yungas y más allá la inmensa llanura del Beni, que se perdía en el horizonte, un espectáculo que dejó maravillado al piloto. Pasó por sobre el tercer pico al sud-oeste del nevado, al regresar, ascendió un poco más para pasar sobre el pico central del Illimani, mientras admiraba el vasto horizonte y controlaba su altímetro. Le llamó la atención el silencio de su camarada ante tan bello paisaje, al voltear para ver a su copiloto, se dio cuenta que estaba con la cabeza caída hacia atrás ¡había perdido el conocimiento! la falta de oxígeno a esa altura causó que su compañero se desmayara, Hudson preocupado, inició inmediatamente el descenso con dirección a la pista, cerca a los 20.000 pies, Albaugh recuperó la conciencia inmediatamente, pero Hudson, continuó el descenso hasta estar sobre la ciudad, donde hizo varios giros para seguir perdiendo altura y luego alinearse hacia su pista, en donde a las 12:50 tocaba tierra, al descender de la nave se dieron cuenta que las alas estaban cubiertas por una fina capa de hielo, que se había formado al atravesar las altas nubes sobre el Illimani en su rápido descenso.
En esa época se desconocía el peligro que representaba la formación de hielo en las alas, por suerte, Hudson estuvo poco tiempo en la corta capa de nubes, para hacer que su tripulante recobre la conciencia. En la ciudad, la alegría era inmensa, pues Hudson rompía otra marca, no oficialmente, ¡había superado el récord de altura Sudamericano!
Capitán Donald Hudson, el piloto que venció a la altura en Bolivia. (Fuente: Wikipedia)
En Argentina y Chile, ya se habían hecho cruces de la cordillera, pero nunca alcanzando los 9.000 metros, el Teniente Antonio Locatelli de la misión militar italiana en Argentina, había cruzado en 1919 la cordillera sobrevolando el Aconcagua, la cumbre más alta de los Andes, a más de 7.000 metros, rumbo a Valparaíso, pero no se comparaba a la proeza de Hudson que ahora había sobrevolado el Illimani a más de dos kilómetros por encima de sus picos. Cuando se le mencionaba a Hudson que había hecho un récord de altura, modestamente respondió: "¡Qué esperanza! En Estados Unidos hubo alguien que se elevó a mayor altura, pues yo no he llegado todavía a conquistar ese triunfo", tal vez refiriéndose al récord de Roland Rohlfs a quien conoció personalmente volando el mismo avión. Se rumoreaba que tomaron algunas instantáneas de Illimani desde el "Wasp", pero estas, en un desgraciado accidente, quedaron veladas.
Realmente, el problema de la aviación se había solucionado en Bolivia, un piloto y un avión lo habían demostrado, una y otra vez, rompiendo récords que quedaron grabados por siempre en las memorias de los bolivianos como testigos de las proezas, que una tras otra, quedaron en las páginas de la historia de la aviación boliviana.
Portada
del dossier acerca del Curtiss "Wasp", ilustrando el vuelo
sobre el Illimani por el Ing Roberto Carlos Subauste Pérez
- amshistoria.blogspot.com agradece al Ing Roberto Carlos Subauste Pérez la posibilidad de publicar tan apreciado artículo para beneplácito de los amigos del blog interesados en el tema.
Afectuosamente
José María Pan
Bibliografía
Curtiss 18T Wasp, serie: Pioneros de la aviación Boliviana 1920-1924; Roberto Carlos Subauste Pérez; La Paz, 2020.
Periódicos:
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El Hombre Libre (La Paz) desde el martes 20 de enero hasta el miércoles 17 de noviembre de 1920.
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La Verdad (La Paz) miércoles 23 de julio de 1919. Desde el sábado 24 de enero hasta el viernes 3 de septiembre de 1920.
